Aula Inaugural

Ozires Silva

No dia 24 de fevereiro, a Aula Inaugural para os alunos do período noturno do curso de Economia da FAAP, foi proferida pelo engenheiro Ozires Silva, que já ocupou vários cargos importantes no cenário nacional, como o de Ministro da Infra-Estrutura, além das Presidências da Embraer e da Varig. Militar de carreira, formado em Engenharia pelo ITA, com Mestrado no California Institute of Technology, hoje trabalhando como consultor, Ozires Silva abordou o tema "O Papel das Marcas e Patentes como Alavanca do Desenvolvimento". Segue-se um resumo da palestra, preparado pelo professor Roberto Macedo, na linguagem informal do palestrante.

Ozires Silva falou inicialmente sobre o papel da globalização estimulada pelas comunicações instantâneas. Com ela, os desafios econômicos têm sido muito maiores. Observa-se atualmente uma clara tendência de desnacionalização dos consumidores, os quais têm acesso a informações mundiais, num espaço em que não há fronteiras nem barreiras. Assim, há hoje uma abertura econômica inevitavelmente maior, exigindo maiores padrões de qualidade e de competitividade.

No mundo moderno, a inovação desempenha um papel fundamental, pois traz grandes modificações para a sociedade, em particular na sua organização econômica. O século XX começou ainda com a predominância de atividades agrícolas, com agregação de reduzido valor na produção inicial e nas etapas seguintes. Um avanço importante veio quando Henry Ford introduziu a linha de montagem, tornando o carro mais barato, o que representou uma grande inovação e quebrou o paradigma anterior do processo industrial.

Como engenheiro, o palestrante recordou que usava muito uma régua de cálculo, depois as máquinas eletromecânicas e, na seqüência, chegou o computador, provocando uma revolução. É normal as inovações serem recebidas com ceticismo, como a lâmpada de Edson, chamado de imbecil, "com fios espalhados por todos os lados", por um empresário que fabricava lampiões de querosene a pressão. No entanto, quando atingem o mercado as inovações têm chance de alcançar significativos sucessos.

No caso da aviação, por volta de 1943, chegou-se a fabricar um motor a pistão, que contava com 36 cilindros e gerava 4.200 HP de potência. Hoje, um motor do Boeing 777, do tipo reator, é capaz de produzir uma potência da ordem de 220.000 HP.

As inovações, portanto, têm sido importantes no passado remoto ou recente, e serão vitais para o futuro dos empreendimentos. No Brasil de hoje, essas inovações chegam até nós, vindas de fora. Elas vêm com marcas patenteadas e consagradas, conquistando consumidores todos os dias, que se tornam fiéis a elas. Muitas empresas desenvolvem as próprias inovações sobre marcas comerciais que souberam promover. A Pratt & Whitney, por exemplo, fazia o motor a pistão para aviões, e hoje mudou, trabalhando com os reatores. Algumas marcas ficaram para trás, como a RCA, a qual não apostou nos progressos que vieram na esteira do transistor e que levaram aos computadores.

Assim, todos têm marcas na cabeça. Infelizmente, no Brasil, quase não temos grandes marcas nacionais, de trânsito internacional, sendo indispensável um grande esforço nessa direção. Inovações e marcas são ingredientes fundamentais do desenvolvimento econômico que gera oportunidades de trabalho, agrega valor e cria melhores condições de vida.

Nesse processo, a agregação de valor é fundamental. Lembrou que 1kg de soja é vendido no mercado internacional por apenas 35 centavos de dólar; um avião, em média, por mil dólares por quilo; e um satélite chega a 50.000 dólares por quilo. É fácil compreender por que precisamos aumentar o preço específico (valor por kg) de nossos produtos. Há 15 anos atrás, no nosso comércio exterior, faturávamos 220 dólares por quilo de mercadoria exportada e pagávamos 300 por quilo que importávamos. Hoje, faturamos 250 por quilo pelas nossas exportações e pagamos quase 600 pelo que importamos. Dessa agregação de valor é que vêm os empregos, pelos quais tanto clamamos.

No processo de inovações e de criação de marcas, a propriedade industrial e intelectual é um elemento crucial. Nos Estados Unidos, um privilégio industrial pode ser concedido pelas autoridades em 3 meses. No Brasil, o processo toma pelo menos 10 anos. Assim, o inventor brasileiro não se sente estimulado, uma vez que a sociedade brasileira não consegue proteger eficazmente a propriedade intelectual ou industrial que ele criou. Por meio de um processo relativamente simples, conquistamos a tradição de garantir a propriedade de bens materiais: terra, casas etc. Basta um registro em cartório público. Já o direito à propriedade intelectual não é bem respeitado. Apesar do esforço e da tenacidade das equipes do INPI - Instituto Nacional de Propriedade Industrial, do Ministério do Desenvolvimento, o rigor do processo burocrático torna o órgão pouco eficaz.

Para vocês que estudam economia, tudo isso talvez pareça muito distante. Mas é preciso refletir sobre o assunto. Qual será contribuição de cada um para a inovação e para criação de marcas nacionais. Como vamos crescer? O Brasil tem condições, mas é preciso agir.

Aqui, em geral, é comum ficarmos resmungando e colocando a culpa nos outros pela fragilidade do nosso crescimento. Mas, tome-se o caso da China. Parece que ninguém contou para os chineses que o preço do petróleo subiu, que vai haver guerra no Iraque, que a economia dos Estados Unidos anda meio devagar e tudo o mais. A China continua crescendo, e rapidamente. Certa vez, continuou Ozires, numa visita que o Presidente chinês fez à EMBRAER, este contou que haviam nascido 90 milhões de bebês na China em 1993. Fez alguns comentários de quanto isto custava à sociedade até cada cidadão chegar a idade adulta. O Presidente afirmou também que o Estado deve se dedicar a preparar cidadãos bons e capazes, em condições de, por meio de seu trabalho, recuperar o investimento realizado durante a fase de crescimento de cada chinês. A idéia é simples. Cada um deve produzir mais do que custa.

No Brasil, em 1963 começou-se a pensar no avião brasileiro em termos de inovação e criação de nova marca. Vários pioneiros tinham tentado isso desde 1910. Mesmo com tecnologia de fabricação própria, muitos dos protótipos produzidos eram apenas cópias de produtos criados lá fora. No entanto, um grupo de engenheiros militares, ligados à Aeronáutica e liderados pelo Brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, começou então a pensar em como criar localmente uma indústria aeronáutica sustentável. Foi assim que nasceu o ITA em 1950, com o propósito de fabricar de cabeças que, mais tarde, criariam uma fabrica de aviões.

Em 1963, 13 anos depois, ocorreram 4 sérios acidentes aéreos e os jornais e a opinião pública passaram a questionar seriamente a segurança da aviação brasileira de transporte. Ozires, como membro da comissão que investigou o assunto, viu dados mostrando que, em 1958, havia 360 cidades atendidas pelo transporte aéreo, mas esse número havia caído para 45, meia década depois. O que aconteceu foi que os aviões haviam crescido de tamanho e precisavam de mais demanda de passageiros e de pistas pavimentadas mais longas, que eram raras no Brasil. Veio então a idéia de uma inovação, a de se tentar projetar e construir um avião pequeno, para o transporte regional. Daí saiu o projeto do Bandeirante, que fez decolar a Embraer.

Continuando, Ozires disse que, entretanto, mais tarde percebeu-se que a marca Embraer é de difícil pronúncia em inglês, língua na qual predomina o que chamou de "ditongo invertido", o "ea". Nome difícil ou não, o produto brasileiro conquistou o mercado mundial. A partir do sucesso do Bandeirante e de outros modelos que vieram depois, a marca se firmou. Hoje são 35 países que compram e operam aviões nacionais. A briga com a canadense Bombardier também foi importante nessa divulgação. "Os canadenses ajudaram, pois fizeram o favor de perder a disputa na Organização Mundial de Comércio. E mostraram ao mundo que os nossos aviões são bons e competem bastante contra os deles. No fundo, uma excelente promoção comercial".

No Brasil, entretanto, o Bandeirante não pegou bem. Afinal, era brasileiro, e pagou o tributo do noviciado. Contudo, saiu-se muito bem lá fora. Na Austrália, como o Brasil um país de fronteiras em ocupação, foi considerado um importante elemento de integração nacional, reconhecido na literatura local.

Outro problema nessa jornada para saltar para o mercado internacional foi o de vender aviões nos Estados Unidos. Foi preciso a Embraer atuar fortemente, e nisso teve grande ajuda do Governo, com a participação ativa do Ministério das Relações Exteriores. Em todo o tempo, a preocupação da Embraer era a de controlar um importante tripé: ser a dona da marca, da tecnologia e da rede de distribuição. Como dona dessas três posições, a empresa ficou livre para vender onde quisesse e pudesse.

As diferentes filiais das multinacionais que operam no Brasil não têm essa mesma liberdade. Hoje a Embraer licencia produtos e componentes. A RAF (Força Aérea Real), do Reino Unido, comprou o modelo do avião Tucano para treinamento militar, e ele é fabricado em Belfast. Esse contrato foi um dos grandes momentos da Embraer. Vários outros países também compraram o nosso treinador. Até no Iraque há Tucanos operando atualmente. Recentemente, a EMBRAER fez um grande negócio na China, onde montará os seus aviões de transporte aéreo regional para a operação em território chinês.

A partir desse ponto, o tom emocional da palestra também decolou, como os aviões de Ozires Silva. Vieram mensagens do tipo: "Sonhem e corram o risco de inovar"; "Não há monumentos para críticos, só para os criticados"; "Precisamos ser players no mercado internacional"; "Neste momento em que estão formando suas turmas, procurem ser amigos. Sejam assim e unidos, hoje e depois de formados. Ninguém faz nada sozinho, e é preciso que um ajude o outro"; "Precisamos pensar no Brasil e fazer muito melhor."

Sobre a última frase, contou uma história pitoresca, da década de 50, quando pilotava um anfíbio Catalina a serviço da Força Aérea Brasileira. Ao pousar no rio que marca a fronteira tríplice entre Brasil, Colômbia e Venezuela, perguntou a um caboclo que estava à beira do rio: "É aqui que termina o Brasil?" E veio a resposta: "Não, é aqui que ele começa". É de gente com essa fé que precisamos, concluiu o palestrante.

Intensa e emocionalmente aplaudido, Ozires Silva, sempre atencioso, ainda dedicou tempo a responder perguntas da audiência, sobre vários temas, como a nacionalização de componentes, a criação de mais valor adicionado e a parceria Varig-TAM. E, no dia seguinte, também inovando, mandou um e-mail agradecendo o convite.

Muito obrigado, Ozires Silva! Quem agradece é a FAAP.